கொல்கத்தா – ஹௌரா பாலத்திற்கு வயது 75.

கொல்கத்தா ஹூக்ளி நதியில் நீளமாக உள்ள பாலம் ஹௌரா பாலமாகும். ஹௌரா பாலத்தின் இயற்பெயர் நியூ ஹௌரா பாலம் என்பதாகும். ஏனெனில் இது ஹௌரா மற்றும் அதன் இரட்டை நகரமான கொல்கத்தா (கல்கத்தா) வை இணைக்கிறது. இந்தியாவின் முதல் நோபல் பரிசு பெற்றவரும், கவிஞருமான ரவீந்திரநாத் தாகூரின் நினைவாக ஜூன் 14, 1965 ல் ரவீந்திர சேது என்று பெயர் மாற்றப்பட்டது. இருந்த போதிலும் இது ஹௌரா பாலம் என்றே அழைக்கப்படுகிறது.

ஹூக்ளி நதி பாலத்தின் நான்கில் ஒன்றாகும், மற்றும் பிரபலமான மேற்கு வங்காளம், கொல்கத்தாவின் சின்னமாக உள்ளது. மற்ற பாலங்கள் வித்யாசாகர் சேது (இரண்டாவது ஹூக்ளி பாலம் என்று அழைக்கப்படுகிறது), விவேகானந்தா சேது மற்றும் புதிதாக கட்டப்பட்ட பொறியியல் அற்புதம் நிவேதிதா சேது ஆகியவையாகும். அமைதியற்ற காலநிலை வங்காள விரிகுடா பகுதியில் இருந்த போதிலும்,வாகன நெரிசலால் ஏற்படும் 80,000 வாகனங்களின் போக்குவரத்து எடையையும், 1,000,000 மேற்பட்ட பாதசாரிகளின் எடையையும் தாங்குகிறது. இதன் வகையில் உலகின் ஆறாவது மிகப் பெரிய பாலமாகும்.

கி.பி.19 ஆம் நூற்றாண்டளவில், ஹூக்ளி நதியின் எதிரெதிர் கரைகளிலிருந்த கல்கத்தா மற்றும் ஹௌரா பிரிட்டிஷ் இந்தியாவின் முக்கியமான வர்த்தக மற்றும் கலாச்சார கேந்திரமாக இருந்தது. இதனால் ஹூக்ளி நதியில் பாலம் கட்டும் எண்ணம் தோன்றியது.

1862 ல் வங்காள அரசு கிழக்கு இந்திய ரயில்வே நிறுவனத்தின் ஜார்ஜ் ட்ரன்பால் என்பவரிடம் ஹூக்ளி நதியில் பாலம் கட்ட உள்ள சாத்தியக்கூறுகளை பற்றி கண்டறியுமாறு கேட்டுக் கொண்டது. ஹௌராவில் நிறுவனத்தின் ரயில் நிலையத்தை இவர் தான் நிறுவினார். 29 மார்ச்சில் பெரிய வரைபடங்கள் மற்றும் மதிப்பீடுகளுடன் அறிக்கை தயார் செய்தார்.

அதன்படி, பாலம் கட்ட சிறந்த இடம் புல்டா ஹாட் ஆகும். "கல்கத்தாவிலிருந்து சுமார் பன்னிரண்டு மைல் வடக்கில் உள்ளது" நதிக்கடியில் அதிகமான ஆழத்திற்கு இல்லாமல் கடினமான களிமண் உள்ளது.

400 அடி நீளமுள்ள ஐந்து தூணகள் மற்றும் 200 அடி நீளமுள்ள இரண்டு தூணகளை கொண்ட உத்திர பாலம் அமைக்க வடிவம் மற்றும் பரிந்துரை செய்தார்.

சர் லெஸ்லி ப்ராட்போர்ட் 1874 ல் பிரபலமான மிதக்கும் பாண்டூன் பாலத்தை கட்டினார். மிதக்கும் பாண்டூன் பாலமானது மரத்தினால் பாண்டூனில் உருவாக்கப்பட்டது. நதி போக்குவரத்துத் தாமதத்தைக் குறைக்க பாலம் திறக்கப்பட்டது. ஹூக்ளி நதியில் நீர்மட்டம் காரணமாக பாலம் கரை தூண்களை சார்ந்திருந்தது. அதிகமான நீர்மட்டம் ஏற்படும் நேரங்களில் இவை செங்குத்தாக மற்றும் மாட்டு வண்டிகள் தங்கள் வழியை கடக்க முடியாமலும் இருந்தன, இதன் விளைவாக போக்குவரத்து நெரிசலை உண்டாக்கியது. மிதவைப் பாலம்]] ஆற்று நீரோட்டத்தைப் பாதுக்கும் என்றும் இதனால் தூர்படிவுகளை ஏற்படுத்தும் என்றும் கூட அஞ்சப்பட்டது. நாளாக அதிகமாகும் போக்குவரத்துக்கு பாலம் போதாதது ஆகியது.

இந்த காரணங்களால் பெங்கால் அரசு 1933 ல் மிதவை பாண்டூன் பாலத்தை மாற்ற முடிவு செய்தது. 25 ஆண்டுகள் சேவைக்காக கட்டப்பட்ட மிதவை பாண்டூன் பாலம் பிப்ரவரி 1943 ல் தனது 69 ஆண்டுகால நீண்ட பணியை முடித்துக் கொண்டது.

புதிய ஹௌரா பாலத்தின் உருவாக்கம் 1973 ல் தொடங்கியது. பிடிமான சாகாப்தம் நடைமுறையில் இருந்த காலம் என்பதால் பொறியியலாளர்கள் ஆடும் பாலங்களை விட பிடிமானமான பாலங்கள் திண்மையானவை என்று கருதினர். பிரிட்டிஷ் பொறியியலாளர்களால் இந்தியாவில் விட்டுச் செல்லப்பட்ட உலகத்தின் சிறப்பான மிதவை விட்டமுள்ள பாலம் இதுவாகும்.

நதியின் நீர்வழிப் போக்குவரத்து மற்றும் நீர்மவிசை, பொங்கும் அளவு மற்றும் பெருகி வரும் போக்குவரத்து காரணங்களாலும், ரெண்டெல் பால்மர் & ட்ரிட்டன் 1500 அடி நீளம் மற்றும் 71 அடி ஊர்தி வசதி மற்றும் இரண்டு 15 அடி பிடிமானமான நடைபயண வசதி கொண்ட பிடிமான பாலங்களுக்கான வடிவமைப்புகளுடன் வந்தனர். பலதரப்பட்ட நிறுவனங்களிடமிருந்து பெற்ற மேற்கோள் காட்டுபவைகளின் அடிப்படையில், ஒப்பந்தம் டார்லிங்டனில் உள்ள க்லீவ்லேண்ட் பாலம் & பொறியியல் கோ லிட்., நிறுவனத்திற்கு இந்தியாவில் தயாரிக்கபட்ட உலோகங்களை கொண்டு பாலம் கட்டுமாறு அறிவுறுத்தப்பட்டு வழங்கப்பட்டது, அவர்களும் ஏற்றுக் கொண்டனர். 26,500 டன் மொத்தமாக உபயோகிக்கபட்ட உலோகத்தில், டாட்டா அயன் மற்றும் ஸ்டீல் நிறுவனம் 23,500 டன் உலோகம் மற்றும் கட்டுமான கல்கத்தாவின் நான்கு வேறுபட்ட கடைகளிலிருந்து பிரைட் வொயிட், பர்ன் மற்றும் ஜோசப் & கோ மூலம் முடிக்கப்பட்டது.

தாழ்ந்த இரண்டு பெரிய ஆழ்குழிகளே (முதல் நிலை கட்டுமானத்தில்) தற்போதும் நிலத்தில் தோண்டப்பட்ட மிகப்பெரிய ஆழ்குழிகளாகும். சேற்றை சுத்தம் செய்யும் போது, எல்லா வகையான அரிதான பொருள்கள் கண்டெடுக்கபட்டன, இவற்றில் நங்கூரங்கள், மண் இரும்புகள், பீரங்கிகள், பீரங்கி குண்டுகள், பித்தளைப் பாத்திரங்கள், பலதரப்பட்ட நாணயங்கள் ஆகியன உள்ளடங்குகின்றன. 40 இந்திய க்ரேன் ஓட்டுனர்கள் பயிற்றுவிக்கப்பட்டு 8 மணி நேரம் மூன்று சுழற்சி முறையில் வேலை செய்தனர். ஒரு நாளைக்கு ஒரு அடி அல்லது அதற்கு மேலாக மூழ்கி ஆழ்குழி தோண்டும் பணி நடைபெற்றது.

ஒரு இரவு, சேற்றைத் தோண்டும்போது அது ஆழ்குழியை நகர்த்தியது, நிலத்தின் ஆட்டம் காரணமாக அதற்கடியிலுள்ள மண் இரண்டு அடி அளவிற்கு உள் சென்றது. இந்த ஆட்டத்தின் விளைவாக கிதிர்பூரில் உள்ள நிலநடுக்கப்பதிவு கருவி நிலநடுக்கத்தை பதிவு செய்தது மற்றும் கரையோரத்திலிருந்த ஒரு இந்துக் கோவிலும் அழிந்தது; அதுவும் பின்னதாக மீள்கட்டுமானம் செய்யப்பட்டது. இந்த சவால் விடும் சூழ்நிலைகள் இருந்தபோதும், ஆழ்குழியானது உணமையான இடத்தில் கட்டப்பட்டது.

கட்டுமானத்தைத் தொடரக்கூடிய விதமாக, 103 feet (31 m) ஆழத்தில் அஸ்திவாரங்களைச் சூழ நீர் இருக்காமல் தடுக்க, 500 க்கு மேற்பட்ட மக்கள் காற்று நடவடிக்கைக்கான வேலைகளைச் செய்தனர். காற்று அழுத்தமானது சதுர அங்குலத்துக்கு சுமார் 40 பவுண்டுகள் (2.8 பார்) இருந்தது. நவம்பர் 1938 ல் அடித்தளம் அமைக்கும் பணி முடிவடைந்தது. 1940 ன் முடிவில் தாங்கு விட்டங்களின் பணிகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டு 1941 கோடைகால-பகுதியில் முடிக்கப்பட்டது. ஒவ்வொன்றும் 282 feet (86 m) நீளமும், 2000 டன் எடையும் கொண்ட, நிறுத்திவைக்கப்பட்ட தாங்கி இடைத்தூரத்தின் இரண்டு பாதிகளும் 1941 டிசம்பரில் கட்டப்பட்டன. 16 நீரழுத்த உயர்த்திகள் ஒவ்வொன்றும் 800 எடை அளவு கொண்டவை, இவை இரண்டு பகுதிகளாக பிரிக்கப்பட்ட தூண்களை ஒன்றிணைக்க உதவின.

மேல்தட்டு உலோக வேலைகள் முடிந்த பிறகு தரைவழி அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. புதிய ஹௌரா பாலமானது இறுதியாக பிப்ரவரி 1943 ல் போக்குவரத்திற்காக திறக்கப்பட்டது. பழைய பாண்டூன் மிதவைப் பாலமானது திரும்பப் பெறப்பட்டது. மே 1946 இல், பாலத்தின் மீது தினசரி போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு எடுக்கப்பட்டது, 27,400 வாகனங்கள், 121,100 பாதசாரிகள் மற்றும் 2,997 கால்நடைகள் சென்றதாக கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. வாகன போக்குவரத்து லண்டன் பாலத்தை விட 20% அதிகமாக அதே காலகட்டத்தில் இருந்தது, தலைநகரங்களில் மிகவும் பரபரப்பான பாலமாக இன்றும் உள்ளது.

பாலத்தின் முடிவு செலவுத் தொகை 2,500,000 பவுண்டுகள் எனக் கணக்கிடப்பட்டது.

இப்பாலத்திற்கு சகோதிரி பாலங்கள் நதியின் பல்வேறு பகுதிகளில் உள்ளன, வித்யாசாகர் சேது மற்றும் விவேகானந்தா சேது என்பவையாகும். ஹௌரா பாலம் கொல்கத்தாவின் நுழைவாயிலாகும். உலகப்போர் II இன் போது ஹூக்ளி நதியின் மீது அமைக்கப்பட்டு கொல்கத்தாவிற்கு தொழில் நகரமான ஹௌராவிற்கு இடையே இராணுவ போக்குவரத்திற்காக உருவாக்கப்பட்டது. மிதவை விட்டமான பாலம் நகரங்களை அதன் இரயில்வே சந்திப்பின் மூலம் இணைக்கிறது, ஹௌரா சந்திப்பு உலகத்தின் மிக சுறுசுறுப்பான இரயில்வே சந்திப்பு ஆகும்.

705 மீட்டர் நீளமும் 30 மீட்டர் அகலம் கொண்ட பாலம். 26,500 MTக்கு மேலான மிகவும்-வலிமையான ஸ்டீல் இரண்டு தூண்களினால் தாங்கி நிற்கப்படுகிறது, ஒவ்வொன்றும் தரையிலிருந்து 90 மீட்டர் நீளமுடையது. கோடை காலங்களில் ஒரு மீட்டர் வரை விரிவடைவது ஒரு பொறியியல் அதிசயமாகும். எட்டு வழிப்பாதை பாலம் 80,000 வாகனங்களையும், 1,000,000 மேலான பாதசாரிகளையும் மற்றும் ஆயிரக்கணக்கான விலங்குகளையும் தினந்தோறும் கொண்டு செல்கிறது. நதியின் நடுவில் இருந்து பார்க்கும்போது மிகச்சிறந்த தோற்றம் தரும். ஹௌரா சந்திப்பின் கீழே நதியை கடந்து செல்லும் படகு மூலம் பாலத்தின் காட்சிகளை காணமுடியும்.

இது குறித்து ஆங்கில, The Hindu நாளிதழில் 07.02.2018 அன்று ஹவுரா பாலத்தினைக் குறித்து அதன் செய்தியாளர் சிவ சகாய் சிங் கின் ஆங்கிலப் பத்தி வருமாறு.

Spine of steel: Howrah Bridge celebrates 75th anniversary

Kolkata Port Trust has many plans for the iconic structure, which has survived the Second World War, a few technical glitches and corrosion from tobacco stains

On the night of February 3, 1943, the inauguration of the Howrah bridge took place without any fanfare when a lone tramcar rolled down from the Kolkata city end to the Howrah Railway station end .

The fear of Japanese bombing during the raging Second World War loomed large over the Howrah Bridge as the city had been bombed in December of 1942. One of the bombs, which missed the shinning steel structure, can still be found at the Kolkata Police Museum at Manicktala.

With the engineering marvel turning 75 this year, the Kolkata Port Trust (KPT) has a number of plans to celebrate the iconic structure. One of the projects envisages a shelter for lakhs of pedestrians who cross the bridge on foot everyday.

KPT Chairman Vinit Kumar told The Hindu that the shed, which would shelter pedestrians from rain and scorching heat, would have be carefully built to augment the existing heritage structure and not turn an eyesore.

Pedestrian shelter

“We are engaging professional architects to come up with a plan,” Mr. Kumar said, adding that about 5 lakh pedestrian cross the bridge daily.

Another plan is to provide special lighting. “Not only would it help us to highlight the structure of the bridge, but combination LEDs would also provide an opportunity to highlight national festivals and social causes,” Mr. Kumar said.

The KPT’s responsibility for maintenance of the gigantic steel structure has an interesting story. Bridges across India are usually maintained by the Public works Department of the State and Central governments.

In 1870, the affairs of the Port were brought under the administrative control of the Government with the appointment of a Port Commission. Before the Howrah Bridge, there was a Pontoon Bridge that connected the banks of river Hooghly.

The Pontoon Bridge was constructed by Sir Bradford Leslie in 1874, after the Government of Bengal passed the Howrah Bridge Act in 1871. The Pontoon Bridge had to be opened to allow vessels to pass and the Port Commissioners were also appointed Bridge Commissioners.

The KPT chairman, describing the Howrah Bridge as the “greatest structural icons of the city”, said that global tenders were issued for construction of the bridge and even at the height of war, a German company made a bid.

The details of the bidding can be found in a coffee-table book — titled Howrah Bridge, An Icon in Steel — published by Tata Steel. “Krupp’s from Germany was, as expected , the most competitive and should have got the contract but the British were already suspicious of Germany and thought the better of giving the contract to a German firm...,” the publication points out.

Cleveland Bridge and Engineering Co Ltd got the contract and agreed to purchase structural steel work in India. It was then that Tata Steel came into the picture.

“The construction of this marvel consumed 26,500 tons of steel, out of which 23,500 tons of high tensile alloy steel, known as Tiscron, were supplied by Tata Steel,” Mr. Kumar said.

The Howrah Bridge is a suspension type balanced cantilever bridge with the central span between the two main towers of the bridge measuring about 1500 ft, while each of the anchor arms measure about 325 feet and the cantilever arms about 468 ft each. The enormity of the structure can be gauged by the fact that 26,500 litres of aluminium paint was required to paint the bridge in 2005.

Some mishaps

Though the bridge has remained in shape for over seven decades, it has had its share of accidents and technical glitches. In 2005, a private cargo vessel MV Mani, belonging to the Ganges Water Transport Pvt Ltd had its funnel struck underneath the bridge for three hours while trying to cross the bridge during high tide. About 350 metres of the 700 metres of track were twisted beyond repair and 40 cross girders broken. The damage was so severe that KPT sought help from Rendel, Palmer & Tritton Limited, the original consultant on the bridge from U.K.

In 2011, the KPT had to deal with another peculiar problem when, during a technical inspection, it was found that spitting of tobacco had reduced the thickness of the steel hoods protecting the pillar from six mm to three mm. The KPT had to spend $2 million on covering the steel pillars with fibreglass casing.

“Ideally the structure should have a life for 100-150 years. But in the past 75 years, the number and weight of vehicles have increased manifold. So it is better to get it checked. We will soon engage structural experts from one of the IITs to assess the bridge,” Mr. Kumar said.

#ஹௌரா_பாலம்

#கொல்கத்தா

#மேற்கு_வங்கம்

#Howrah_Bridge

#Kolkatta

#West_Bengal

#KSRadhakrishnanPostings

#KSRPostings

கே.எஸ்.இராதாகிருஷ்ணன்

09-02-2018